氢能可实现跨部门、时间和地点灵活转移能源，减少弃风、弃光、弃水，在向可再生能源转型中发挥系统性作用。日本、韩国、欧盟的氢能路线图均对氢能在移动端和固定端的应用、加氢站建设和氢气供应作了规划。氢能源燃料电池汽车是氢能应用领域最为重要的一环。本文重点对比分析各国（组织）燃料电池汽车的总量目标，车型选择，配套加氢站建设，以及氢气供应策略和固定端氢能应用重点方向。

本文系投稿，转载请联系授权。来源：北极星电力网，作者李欢，单位系中国电子信息产业发展研究院

一、燃料电池汽车欧盟规模最大，韩国最重视

日本、韩国、欧盟在路线图中均提出了燃料电池汽车（FCV）累计产量目标，它们之间存在数量级差异。其中，欧盟目标最为宏伟，至2050年累计生产5270万辆FCV；韩国次之，至2040年累计生产620万辆FCV；日本最低，至2030年累计生产80万辆FCV。

表1 燃料电池汽车总量目标对比

考虑到这三个国家（组织）汽车年产量本身存在较大差异，本文以FCV累计产量目标与该国（组织）当前各类汽车年产量的比值衡量燃料电池汽车在汽车工业中的重要性。日本与欧盟2030年FCV累计产量分别相当于当前汽车年产量的24%和22%，在本国（组织）汽车工业中的重要性相近。韩国与欧盟2040年这一比例分别为154%和113%，韩国FCV的重要性高于欧盟。但韩国FCV严重依赖出口市场，2040年累计620万辆FCV产量中330万辆计划用于出口，其总量目标能否实现与国际FCV市场的发展息息相关。

总的来说，燃料电池汽车产量规模欧盟>韩国>日本，燃料电池汽车在本国（组织）汽车工业中的重要性韩国>日本≈欧盟。

二、日韩侧重乘用车，欧盟优先发展商用车

日本、韩国、欧盟均以汽车作为氢燃料电池在移动端应用最重要的领域，但选择的汽车类型各有侧重。燃料电池乘用车是日本和韩国的重点发展对象，丰田Mirai、本田Clartity和现代NEXO三款FCV已实现量产和商业化。而欧盟认为燃料电池乘用车与纯电动车竞争无优势，汽车领域应该优先发展行驶里程更长、负载更重的商务车、出租车、卡车等。

从燃料电池汽车保有量在同类型汽车中的份额来看（见表2），日本虽然看好燃料电池乘用车的发展，但目标相对保守，2030年燃料电池乘用车保有量份额仅为1%。韩国目标相对激进，2040年燃料电池乘用车保有量份额为11%，且韩国更重视氢燃料电池在出租车、公交车、卡车市场的应用。而欧盟对各类型FCV的发展都很乐观，提出了较高的FCV保有量份额目标。值得注意的是，日本在不断调整其氢能战略目标，以往对氢能的定位是“未来能源的终极解决方案”，但近来提“氢电共存”更多。

表2 燃料电池汽车保有量在同类型汽车中的份额对比